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北京大兴机场的宏大气场，引起广泛关注，但对于它的意义，吃瓜群众的认知深浅不一。这是城叔的小伙伴DT君此前发布的一篇文章，或许能给大家提供一个更纵深的视角。（本文经DT财经授权转载）
很多超级城市都不只拥有一座机场：东京有成田和羽田，上海有浦东和虹桥，而纽约、洛杉矶、华盛顿等美国超级城市，甚至拥有三个机场。
9月25日，被设计为与首都机场旗鼓相当的北京大兴机场正式运营。单从机场来看，北京终于赶上这些超级城市，成为中国内地真正意义上的第二个双机场城市。尽管北京过去还有座南苑机场，但它作为中国历史上首座机场，每年仅有百万级的客流量，历史价值要远大于实际民航意义。
随着北京大兴机场的正式投运，我们将关注，第二座超级机场对城市来说到底意味着什么？北京的第二座大机场，与上海情况有何不同，对于北京城市内部和京津冀城市群又会有什么影响？
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为什么北京要修第二座机场？
对于北京来说，修建第二个机场有一个简单直接的原因——北京地区航空需求仍在增长，而2018年吞吐量破亿的首都机场早已过载。
北京首都机场于1958年建成通航，60年来经历了大大小小十几次扩建，近两次扩建分别是2008年启用第三跑道和T3航站楼、2016年启动建设第四跑道。即便如此，首都机场的年旅客吞吐量还是超出了ta的承载范围。
从总体增长态势来看，北京首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态，远低于全国11%的平均增速，也不及广州白云机场和上海浦东机场。首都机场像个步履沉重的庞然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。

巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率连续三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。
除了空域资源有限导致航班延误屡屡发生，繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。

图片说明：地面交通拥堵已是首都机场的一大顽疾，为缓解交通拥堵，机场甚至实行了限时停车8分钟的举措。
可以预见的是，大兴机场投运后，首都机场将有望卸下客流量的重担。
而一座大型机场的到来，带来的影响必然还有更多。
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大兴机场会是另一座浦东机场吗？
影响会体现在哪些方面呢？我们不妨先以前辈的经验作为参照，梳理一下上海的双机场发展情况，以作对比。
上海市早在1999年就建了浦东国际机场，并赋予了极大的期望，除了分担虹桥机场的客流，还想借此打造上海国际航空枢纽的地位。
机场级别上来看，浦东机场为最高的4F级，可以起落各种大型飞机，而虹桥机场为相对较低的4E级。级别上的差距，意味着浦东机场拥有更多跑道、更完备的起飞设施，不管可容纳的流量还是航线辐射力，都要超出虹桥机场不少。
2003年，浦东机场的旅客吞吐量超过虹桥机场，此后便一直领先。

仔细比较，我们发现，相比上海浦东机场和虹桥机场明显的强弱差距，大兴机场和首都机场颇有点势均力敌的意思。
在建设规模上，大兴机场一口气建设了4条跑道，其中有3条跑道都达到3800米的长度，略微领先于首都机场。

除此之外，大兴机场一期的航站楼面积达到70万平方米，北京首都机场目前承担主要客流的T3航站楼面积约为100万平方米。

图片说明：寓意着“凤凰展翅”的大兴机场航站楼外立面设计也同样霸气。图片来源：新华社
另一方面，大兴机场与北京首都机场也并不是像上海双机场一般的配合关系。大兴机场的转场方案显示，外国航空、港澳台航空可选择大兴和首都机场运营业务，并且，搬去大兴机场的航司还会获得资源上的优待，其中包括宝贵的航班时刻。这意味着，大兴机场与首都机场未来将面临不小的竞争。
民航局发布的信息显示，2025年大兴机场要实现旅客吞吐量7200万人次的目标，而首都机场旅客吞吐量降至8200万人次。由此看来，大兴机场显然不是另一座浦东机场，北京未来的双机场格局，与上海并不相同。
但可以确定的是，大兴机场建成后，北京在与上海友好竞争最大国际航空枢纽方面，将会更有底气。
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让帝都商务人士心累的大兴机场
要打造什么样的凌空势力？
上海经验或许不能为北京区域航空势力的未来提供参考，但我们通过一些已有的信息与数据，还是大致能看出大兴机场可能会带来的变化。
在大兴国际机场之前公布的航司转场方案中，其对“三大航”的安排就十分耐人寻味。方案显示，国航、海航等公司留守首都机场，东航、南航等将转场大兴机场。
东航、南航、国航是国内市场份额最高的三大航空公司，基于航空公司的基地和航线优势不同，在航班分布上一直各有侧重。

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